Ucayali inicia nuevas gestiones con autoridades ya conocidas. La región amazónica, segunda más grande del Perú, enfrenta desafíos que con la pandemia se agravaron en materia de cambio climático y su relación con los pueblos indígenas. La inminente construcción de carreteras es uno de esos temas urgentes que reaparece en la agenda regional.
Durante el 2021 se presentaron diversas iniciativas legislativas en el Congreso, las que buscaron declarar de necesidad pública la construcción de dos carreteras que han sido parte de la agenda regional en los últimos gobiernos: Carretera Pucallpa (Perú) – Cruzeiro Do Sul (Brasil) (Proyecto de Ley N.° 6486/2020-CR) y Carretera Interoceánica Centro (Proyecto de Ley N° 6916/2020-CR).
Si bien fueron aprobadas por el Congreso, desde el Ejecutivo se observaron ambas autógrafas con el argumento de que éstas podrían facilitar diversas actividades ilícitas en territorios indígenas y provocar la deforestación de miles de hectáreas de bosques amazónicos.
Antecedentes cuestionables
La evidencia es clara. La construcción de carreteras en la Amazonía facilita la ocupación desordenada e invasión de territorios indígenas, pone en riesgo la protección de bosques amazónicos (por acción depredadora de mineros, madereros y narcotráfico) y la integridad de los pueblos indígenas (en especial los que están en situación de aislamiento voluntario o en contacto inicial).
Esta situación ocurrió durante la construcción de la última etapa de la carretera Lima – Pucallpa (carretera Federico Basadre), en la década de los cuarenta, siendo las naciones indígenas kakataibo y shipibo las más perjudicadas debido a que el trazado dividió sus territorios integrales, incrementó el ingreso de foráneos y desencadenó la aparición de epidemias, de acuerdo con información del Ministerio de Cultura y el BDPI.
En la actualidad, el territorio que cruza la carretera Federico Basadre –perteneciente al territorio indígena kakataibo, especialmente- ha tenido un aumento de actividades vinculadas a la minería y tala ilegal, tráfico de tierras y, principalmente, del narcotráfico.
Durante la pandemia se reportaron doce líderes indígenas amazónicos asesinados, de los cuales cuatro eran del pueblo kakataibo, quienes habitaban el territorio indígena. Como respuesta, desde el Estado se creó en 2021 la Reserva Indígena Kakataibo Norte y Sur, aunque aún es tarea pendiente la protección integral de la nación indígena y el acceso a mecanismos de justicia para cada una de las comunidades nativas.
Un caso más reciente es el ocurrido a partir de la construcción de la carretera Interoceánica Sur. Una de las obras involucradas en el caso Lava Jato y que desencadenó la minería ilegal, los homicidios, la trata de personas y la deforestación en Madre de Dios desde su construcción, siendo la nación Harakbut y su territorio los más vulnerados.
Sin sustento técnico ni legal
De acuerdo con el informe anual 2021 de la Defensoría del Pueblo, ambos proyectos de infraestructura vial que atraviesan territorios amazónicos en Ucayali no cuentan con sustento técnico o legal que considere la protección de bosques, de las áreas naturales protegidas y no respetan los derechos de los pueblos indígenas.
Frente a la aprobación por el Congreso de los proyectos de ley que promovían la construcción de estas carreteras, desde la Defensoría, organizaciones indígenas y la sociedad civil se enviaron recomendaciones a la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) que lograron la observación de ambas autógrafas por el riesgo de facilitar el acceso de actividades ilícitas.
La ejecución de una infraestructura vial en la Amazonía requiere consideraciones previas: compatibilidad con las áreas naturales protegidas, autorización de desbosque, certificación ambiental, respetar la intangibilidad de las reservas indígenas, opinión previa vinculante del Viceministerio de Interculturalidad y un proceso de consulta y consentimiento previo, libre e informado, de acuerdo con la normativa nacional e internacional en materia de derechos de pueblos indígenas.
Sin embargo, ambos proyectos, a pesar de acumular una manifiesta voluntad política por parte de autoridades regionales y nacionales anteriores y actuales, infringen la legislación al no haber realizado documentación o proceso alguno, hasta la fecha.
Este año Manuel Gambini ha vuelto al cargo de gobernador de Ucayali, que ya tuvo en el periodo 2015-2018. Gambini, quien también fue alcalde de Irazola, acumula investigaciones fiscales por lavado de activos provenientes del narcotráfico y corrupción, así como denuncias por la presunta comisión de delitos contra los recursos naturales, en el emblemático “caso Melka”, de acuerdo con un informe de Proética y Convoca. Ahora vuelve al gobierno regional con la propuesta de impulsar la vía de articulación Pucallpa – Cruzeiro do Sul.
De Pucallpa a Brasil
La carretera que uniría Pucallpa y Brasil es una iniciativa que surgió en la década de los setenta. En 1977 se suscribió un protocolo para su financiamiento al aprobarse el Convenio Comercial entre Perú y Brasil. Pero recién en el 2004 se concretaron las voluntades bilaterales para materializarlo, tras la firma del Acta de Intención entre el Gobierno Regional de Ucayali y el Estado de Acre.
Refrendado en el 2009 mediante un comunicado conjunto por los presidentes de ambos países, en junio de 2011 Provías Nacional inició la adjudicación de preinversión a nivel del perfil del proyecto, el cual propuso un trayecto de 140 kilómetros en territorio nacional.
Este trazo propuesto vulnera el territorio de, al menos, diez comunidades indígenas de las naciones Shipibo y Ashéninka y cortaría un corredor de biodiversidad iniciado en la Reserva Indígena Isconahua y en el parque nacional Sierra del Divisor, hogar de pueblos indígenas en aislamiento voluntario y contacto inicial (PIACI).
(Enlace de la imagen: https://es.mongabay.com/2021/04/pucallpa-cruzeiro-do-sul-la-carretera-que-podria-disparar-la-violencia-en-ucayali/)
A la fecha se han realizado varios estudios sobre los impactos sociales, económicos y culturales, los cuales coinciden significativamente en que los tramos generarían más costos que beneficios a la población, afectando principalmente a los pueblos indígenas, propietarios ancestrales de estos territorios.
Desde las organizaciones indígenas surgió una protesta y exigencia unísona a través de pronunciamientos y cartas enviadas a la PCM, cuando mediante la autógrafa se pretendió declarar de interés nacional la vía. Las organizaciones indígenas denunciaron la vulneración de sus derechos al no haber considerado el derecho a la consulta y consentimiento previo, libre e informado para aprobar dicho proyecto. Asimismo, se evidenció la amenaza que supone para los territorios indígenas amazónicos y la incursión de actividades ilegales y extractivas.
Si bien en el 2015 se habló del proyecto Ferrovía Transcontinental “Brasil-Perú”– Atlántico-Pacífico, una alternativa a la carretera menos dañina, este proyecto –igualmente- traía costos elevados para la población. Sin embargo, con la autógrafa presentada por el Congreso en 2021 y una reunión sostenida en el 2022 por los exmandatarios Jair Bolsonaro y Pedro Castillo, donde se expresó el interés por continuar la carretera, quedó en evidencia la voluntad política de retomar dicho proyecto.
En este contexto de voluntades políticas, Manuel Gambini llegó al gobierno regional de Ucayali con la propuesta de impulsar la construcción de la vía de articulación Pucallpa – Cruzeiro do Soul. Y, a la par, designó recientemente a Robert Nolorbe Tenazoa como gerente Forestal y de Fauna Silvestre en Ucayali, funcionario que entre el 2012 y 2015 aprobó “quince planes de manejo forestal que contenían información falsa o inexistente en concesiones otorgadas en la provincia de Atalaya”, de acuerdo con la plataforma Madera Legal. Nolorbe Tenazoa, ocho días después de su designación dejó el cargo, y -hasta la fecha- el gobierno regional de Ucayali no ha designado a su reemplazante.
Mientras tanto, nuevos informes revelan cómo la zona fronteriza cercana por donde se pretende construir la carretera se ha convertido en refugio de cuatro cabecillas regionales del “Comando Vermelho”, una de las organizaciones criminales más grandes de Brasil dedicada al narcotráfico, extorsión, secuestro y sicariato.
Paralelo al narcotráfico, el ingreso de foráneos para la extracción ilegal de maderas y el asentamiento de sospechosas concesiones forestales han aumentado. En agosto del 2021, mediante un pronunciamiento, la Asociación de Comunidades Nativas para el Desarrollo Integral de Yurúa Yono Shara Koiai (ACONADIYSH) denunció la intervención de la empresa maderera Inversiones Forestales JS al territorio de la comunidad nativa Sawawo Hito 40.
Pese a ello, este proyecto vial no ha sido el único que, desde las autoridades regionales y provinciales en Ucayali, se busca materializar.
La carretera interoceánica centro
A mediados de noviembre del 2021, el alcalde electo por la provincia de Atalaya, Francisco Mendoza de Souza, exponía ante el presidente Pedro Castillo la situación de Atalaya y los proyectos prioritarios para la provincia.
“Otro de los proyectos muy importantes es el de la conexión interoceánica Centro… que nos da la posibilidad de poder salir y usted pasar a la historia... que nos uniría a la ciudad de Río Branco. Pasaría por Junín, Ayacucho, Huancavelica”, señaló el burgomaestre.
Mendoza de Souza inicia su cuarto periodo como alcalde provincial de Atalaya y de acuerdo con un informe, ha sido imputado “en casos de tráfico ilícito de drogas y lavado de activos, peculado, contaminación, falsedad, usurpación, usurpación agravada y negociación incompatible”. A ello, se suman sus vínculos familiares con los dueños de empresas madereras acusadas de invadir y deforestar territorios indígenas, como: Inversiones Forestales JS EIRL (de Juan Simón Mendoza, sobrino), la misma que en 2021 invadió territorio ashéninka en la comunidad nativa Sawawo Hito 40, y Forestal Mendoza EIRL (de Víctor Mendoza de Souza, difunto hermano del actual alcalde).
La interoceánica vial centro reúne carreteras nacionales y departamentales desde Lima a Ucayali, aunque no todas existen previamente. Algunas están pendientes de ser asfaltadas, como el tramo Puerto Ocopa – Atalaya, mientras que otros tramos, como el de Bolognesi - Nueva Italia - Puerto Breu, se han ido construyendo al margen de la ley por empresas de explotación forestal y, de acuerdo con testimonios de comuneros indígenas, también se ha reportado la aparición de cultivos de hoja de coca y pistas de aterrizaje clandestinas.
Ambos tramos de la Interoceánica Centro se encuentran dentro del Plan Vial Departamental de Ucayali 2017 – 2026, aunque no se hayan construido con el sustento técnico requerido. Todo ello en detrimento de la integridad de quince comunidades nativas y que constituye una amenaza latente para seis pueblos indígenas (amahuacas, ashéninka, asháninka, yaminahua, yanesha y chitonahuas) cuyo territorio integral ancestral pretende ser atravesado por el tramo de Bolognesi a Puerto Breu, sin cumplir con el derecho a la consulta y consentimiento previo, libre e informado.
Avances silenciosos de carreteras ilegales
Si bien la situación de estas dos carreteras no compromete a un único actor gubernamental (en este caso, el gobierno regional) debido al nivel de la vía (nacional, departamental), su construcción continúa y representa una amenaza silenciosa en la región Ucayali.
De acuerdo con estimaciones de Sidney Novoa, especialista en teledetección del equipo de ACCA, entre el 70% y 80% de caminos ilegales que se construyen en la Amazonía están ubicados en Ucayali.
Estos caminos fueron construidos, en su mayoría, por privados, muchos de ellos empresas forestales y agrícolas, lo que ha significado la construcción de 2 766.85 kilómetros de vías del 2018 al 2021, de acuerdo con un informe. Esta es una distancia mayor a la que existe entre Tumbes y Tacna.
Durante el periodo que se detectó la construcción de estas vías ilegales, como señala el informe, es preciso tener en cuenta que “se dieron concesiones forestales con fines maderables mediante procedimiento abreviado en la región Ucayali” en el marco de la supuesta ‘reactivación económica’. Medidas que contemplaron solo una visión de desarrollo, la cual no se adecúa a la realidad geográfica, ambiental y cultural de los pueblos indígenas amazónicos, quienes son los propietarios ancestrales de estos territorios.
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